中國汽車出口期待由量到質(zhì)的涅??

依賴大量進(jìn)口從而滿足持續(xù)增長的用車需求，一直是中國汽車界的心頭之痛。在成為全球第四大汽車生產(chǎn)國、第三大汽車消費(fèi)國之后，中國汽車企業(yè)開始向海外市場發(fā)力，今年前10個(gè)月汽車出口終于第一次從數(shù)量上超過進(jìn)口，成為中國汽車工業(yè)的一個(gè)里程碑。而從量的攀升到質(zhì)的飛躍，中國汽車出口還要經(jīng)歷一次涅??……

中國汽車出口現(xiàn)狀

歷經(jīng)近20年低速發(fā)展，國內(nèi)汽車產(chǎn)品出口開始發(fā)力，吉利、奇瑞、長安、哈飛、長城、中興等一批土生土長的汽車企業(yè)紛紛走出國門。據(jù)商務(wù)部機(jī)電司介紹，今年1~10月，中國汽車出口13.5萬輛，增長133.6%；同期汽車進(jìn)口12.8萬輛，下降11.6%。出口超過進(jìn)口7000輛。

不過倘若仔細(xì)分析可以發(fā)現(xiàn)，中國汽車出口與進(jìn)口相比呈現(xiàn)三方面差異：

一是從進(jìn)出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，汽車出口以載重車等商用車為主，乘用車為輔。其中，皮卡、輕卡等載重車出口7.9萬輛，占58.5%；小轎車出口2.2萬輛，占16.3%。汽車進(jìn)口則以小轎車、越野車等乘用車為主，商用車進(jìn)口很少。其中小轎車進(jìn)口6.1萬輛，占47.6%，越野車進(jìn)口5.3萬輛，占41.4%。

二是從進(jìn)出口產(chǎn)品價(jià)格看，出口的小轎車以中低檔為主，平均單價(jià)為8336美元；進(jìn)口的小轎車以中高檔為主，平均單價(jià)為29180美元。進(jìn)口車單價(jià)是出口車的3.5倍。

三是從進(jìn)出口市場看，我國汽車出口市場主要集中于敘利亞、阿爾及利亞、越南等亞洲、非洲的發(fā)展中國家，汽車進(jìn)口市場主要是日本、德國、美國等發(fā)達(dá)國家。

必須邁過去的幾道檻

有預(yù)計(jì)認(rèn)為，2005年全國汽車產(chǎn)品出口金額將達(dá)到150億美元。我國汽車產(chǎn)品的出口將呈現(xiàn)快速、良性的發(fā)展勢頭，但汽車產(chǎn)品的出口道路上還將面臨許多意想不到的困難。

低價(jià)

沒有人會(huì)否認(rèn)，超低的價(jià)格是中國產(chǎn)品殺進(jìn)國際市場的敲門磚。據(jù)了解，在俄羅斯，長城賽弗SUV售價(jià)比同類亞洲產(chǎn)品要低35%左右，陸風(fēng)SUV在歐洲市場的售價(jià)僅為1.5萬歐元，奇瑞曾宣稱，其將要進(jìn)入美國市場的產(chǎn)品會(huì)比同類產(chǎn)品的價(jià)格低30%。而據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計(jì)，同檔次的中國汽車在國際市場比歐洲車要便宜50%，比日韓車要便宜30%。

中國汽車出口規(guī)模將越來越大，但在爆發(fā)式的高增長中出口的數(shù)量與價(jià)值的反差卻讓人擔(dān)憂。今年前5個(gè)月，中國轎車出口數(shù)量比去年同期上升10倍，但是平均單價(jià)約5500美元，下降了約七成。本來，中國出口汽車的價(jià)格已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于競爭對(duì)手了，但是現(xiàn)在仍在降價(jià)。

其實(shí)，低成本不是誰永遠(yuǎn)的優(yōu)勢，而是企業(yè)發(fā)展的過渡與短暫機(jī)遇。如果中國汽車企業(yè)一味地利用這種優(yōu)勢賺錢，而不能趁機(jī)強(qiáng)化自己的品牌，提高整體實(shí)力，那無疑是透支了低成本這一難得的資源。

事實(shí)上，如果不能盡快提高產(chǎn)品質(zhì)量，提升品牌競爭力，那么，僅憑低價(jià)策略，在國外是肯定行不通的。目前中國汽車出口主要是奇瑞、夏利、吉利等自主品牌，這些企業(yè)雖然發(fā)展較為迅速，但其品牌在國內(nèi)市場的話語權(quán)都談不上強(qiáng)大，更別提在國外市場上具有影響力了。一位社科院研究員指出，日本、韓國的汽車工業(yè)之所以能在國際汽車市場占據(jù)越來越大的市場份額，正是由于經(jīng)過艱苦的努力，樹立起了豐田、本田、現(xiàn)代等一批國際認(rèn)可的自主汽車品牌。因此，盡快樹立起強(qiáng)勢自主品牌，是中國汽車進(jìn)軍海外市場一個(gè)迫切需要解決的問題。

而中國汽車咄咄逼人的低價(jià)攻勢已經(jīng)引起了全球業(yè)界的注意。馬來西亞前總理馬哈蒂爾曾表示：“進(jìn)口到馬來西亞的中國汽車，已威脅到本土汽車的市場份額?！彼嵝驯緡畱?yīng)限制中國汽車的進(jìn)口。

知識(shí)產(chǎn)權(quán)

最近，通用汽車稱它與奇瑞解決了一場知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。通用指控奇瑞抄襲了其Spark車的設(shè)計(jì)，而且奇瑞的英文名稱Chery聽起來太像Chevy——“雪佛蘭”品牌的昵稱。9月份，奇瑞同意不以Chery品牌在美國銷售其汽車。

事實(shí)上，相對(duì)于生產(chǎn)能力和產(chǎn)量的提高，中國汽車業(yè)在自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)或品牌形象上尚未取得突破性進(jìn)展。國內(nèi)汽車業(yè)在做大做強(qiáng)的過程中，必然會(huì)威脅到其它同行業(yè)廠家的市場份額，發(fā)達(dá)國家的老牌企業(yè)憑借其優(yōu)勢，必然會(huì)使出知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“殺手锏”將對(duì)手?jǐn)D出市場。

也就是，隨著中國汽車出口量的快速增長，今后必將面對(duì)越來越多的知識(shí)產(chǎn)權(quán)糾紛。專家指出，如果不能形成自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和品牌戰(zhàn)略，中國汽車出口就會(huì)一直困擾在“低質(zhì)量產(chǎn)品——低價(jià)傾銷——遭遇反傾銷或知識(shí)產(chǎn)權(quán)侵權(quán)”的怪圈中。

售后服務(wù)

一個(gè)不爭的事實(shí)是，中國汽車企業(yè)普遍重銷售、輕服務(wù)。據(jù)了解，中國幾乎全部的汽車出口都是借助于國外當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商來實(shí)現(xiàn)車輛銷售和提供售后服務(wù)，沒有自己的銷售渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這無疑讓自己的命運(yùn)掌握在了別人的手中。

導(dǎo)致這種情況的重要原因是：目前國內(nèi)單個(gè)企業(yè)的出口量并不大，一般多的也就是一年幾千輛，而對(duì)任何一家單一企業(yè)來說，這些汽車還要分散出口到數(shù)個(gè)不同的國家和地區(qū)。而一個(gè)國家和地區(qū)幾十輛、幾百輛的保有量顯然不足以建立完善的售后系統(tǒng)。所以很多廠商都以提供少量技術(shù)人員方式完成海外售后。這其中的悖論是，如果建立完善的售后系統(tǒng)至少短期內(nèi)無法符合經(jīng)濟(jì)效益的原則，如果不建立的話又會(huì)嚴(yán)重危害到長遠(yuǎn)發(fā)展。

一家大客車企業(yè)的負(fù)責(zé)人曾講了這樣一個(gè)故事，多年前菲律賓對(duì)中國的大客車產(chǎn)品甚感興趣，于是各個(gè)企業(yè)競相殺價(jià)以圖搶到出口合同，結(jié)果最后拿到單子的某南方企業(yè)根本沒有為菲律賓方面提供任何的售后服務(wù)，這里面有策略的失誤，也有成本的原因，但無論如何，當(dāng)菲律賓人對(duì)毛病滿身的中國大客車怨聲載道時(shí)，中國品牌也同時(shí)喪失了在他們心中的地位。這是一個(gè)典型的貽害萬年的一錘子買賣。

與中國汽車廠商形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，日本汽車企業(yè)在進(jìn)入東南亞市場與美國、德國競爭時(shí)，前期投入很大。服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)布局先搞了很多年，等市場成熟時(shí)，服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也成熟了。

可喜的是，目前，奇瑞、吉利、長城等國內(nèi)汽車公司都已經(jīng)意識(shí)到了這個(gè)問題，開始著手產(chǎn)品海外銷售渠道以及配套設(shè)施的建設(shè)。

外國同行的“圍堵”

9月，ADAC（全德汽車俱樂部）在對(duì)產(chǎn)自中國的新款低價(jià)位越野車“陸風(fēng)”進(jìn)行NCAP（新車評(píng)價(jià)規(guī)范）碰撞測試后指出，陸風(fēng)的測試成績是該組織過去20年來所有撞擊測試結(jié)果中最差的。ADAC尖刻地將陸風(fēng)比喻為“一個(gè)徒有其表的鐵皮罐頭”。

測試報(bào)告一出立即引發(fā)軒然大波。由于適逢中國汽車廠商首次參加法蘭克福車展，歐洲媒體對(duì)中國汽車的關(guān)注到了頂峰。在這份明顯針對(duì)中國汽車的測試報(bào)告公布后，隨即被歐洲各大媒體援引轉(zhuǎn)載，爆炸性的負(fù)面消息引發(fā)了對(duì)陸風(fēng)乃至整個(gè)中國出口汽車的信任危機(jī)。

陸風(fēng)的生產(chǎn)商江鈴集團(tuán)隨即對(duì)此進(jìn)行了極力反駁，并列舉了很多理由，國內(nèi)其他汽車廠商以及行業(yè)機(jī)構(gòu)也都積極聲援“陸風(fēng)”。之后，在德國技術(shù)檢測協(xié)會(huì)（TUV）進(jìn)行的陸風(fēng)車碰撞測試也顯示，江鈴陸風(fēng)車的安全標(biāo)準(zhǔn)完全符合歐盟的法規(guī)要求。但ADAC報(bào)告對(duì)陸風(fēng)以至中國汽車業(yè)的負(fù)面影響已無法完全消除。

按照一位業(yè)內(nèi)人士的看法，即使ADAC的碰撞測試不是為了故意打壓中國汽車在歐洲的發(fā)展，但事實(shí)上該報(bào)告確實(shí)達(dá)到了這個(gè)效果?？梢灶A(yù)計(jì)的是，在中國汽車出口日增的趨勢下，必將遇到越來越多類似的“刁難”。

期待中國汽車出口實(shí)現(xiàn)質(zhì)的變化

當(dāng)然，我們不能因?yàn)橛羞@些困難就全盤否定中國汽車的出口，因?yàn)檫@是必然要經(jīng)歷的階段?？春弥袊囄磥沓隹诘囊罁?jù)是，國內(nèi)已形成較完整的汽車生產(chǎn)和零部件配套體系，汽車業(yè)與國外汽車工業(yè)存在結(jié)構(gòu)性差異，有一定的國際競爭力，中低檔轎車、客車和卡車尤其是零部件的比較優(yōu)勢明顯，這為擴(kuò)大出口打下了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)。

此外，國內(nèi)汽車工業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)能過剩，目前整車產(chǎn)能利用率僅為83%，汽車零部件僅為68%，國內(nèi)搏殺趨于白熱化，眾多企業(yè)擴(kuò)大出口的壓力和動(dòng)力都很大。

但是，如果沒有新的亮點(diǎn)出現(xiàn)，中國的汽車出口很難繼續(xù)維持過去幾年百分之幾百的成長速度。因?yàn)椋S著國內(nèi)汽車出口逐漸上規(guī)模，產(chǎn)品質(zhì)量、渠道建設(shè)、售后服務(wù)等因素將越來越成為出口廠商必須慎重考慮的問題。畢竟，汽車不同于其他產(chǎn)品，價(jià)格并非第一位的，安全性、性能、外觀等都足以影響消費(fèi)者的選擇。因此，未來汽車出口必須通過產(chǎn)業(yè)升級(jí)才有更大希望。

可以肯定的是，提升中國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力，有賴于實(shí)現(xiàn)汽車批量出口特別是具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)和自有品牌的汽車整車出口，而從質(zhì)量、品牌、標(biāo)準(zhǔn)、渠道等方面提升中國汽車的整體競爭力則是成功拓展海外市場的必由之路。