“擇機出臺燃油稅”該“擇”何“機”？
2008-07-14 10:16:14
近日，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長曾曉安在接受中國政府網(wǎng)專訪時表示，國家將根據(jù)國際市場原油價格變動情況，擇機出臺燃油稅，取代公路養(yǎng)路費等交通維護和建設(shè)方面的部分收費。開征燃油稅的提法，始于十年之前，擇機出臺(開征)燃油稅的預(yù)告，幾年前就有了，可似乎時機總是不成熟，讓我們無“機”可“擇”……
燃油稅“懷胎在腹”14載
早在1994年，我國已開始動議“擇機”燃油稅事項。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等。1998年10月，國務(wù)院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費”改為燃油稅。由于各界意見分歧較大，全國人大曾經(jīng)兩次否決了這個議案。1999年，全國人大通過了《公路法》修正案，對交通車輛開征燃油稅正式列入法案，開征燃油稅正式上升到法律層面。2001年，考慮到當時國際市場原油價格較高，為穩(wěn)定國內(nèi)油品市場，避免增加企業(yè)事業(yè)單位和人民群眾負擔，國務(wù)院決定分步實施改革方案。
關(guān)于“擇機出臺燃油稅”的公開報道，雖然年年歲歲極相似，但是歲歲年年略不同。有關(guān)方面前幾年的說法是:開征燃油稅，以取代養(yǎng)路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關(guān)規(guī)費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費。后來的說法是:開征燃油稅之后，養(yǎng)路費、客運附加費等多項行政收費同時停收，但有些貸款修建的高速公路收費不一定取消。最新的說法則變成:擇機出臺燃油稅，取代公路養(yǎng)路費等交通維護和建設(shè)方面的部分收費。然而此后，燃油稅話題卻是一連串的“擇機”和“適時”。現(xiàn)在，從財政部官員的口中我們再一次聽到了“擇機”的說辭。
高油價是阻礙“擇機出臺燃油稅”的表因
所謂 “擇機” 表層含義，主要是指高油價，高油價絕不是燃油稅出臺的障礙，或至少不是主要障礙。1999年初，國際原油價格曾一度跌至10美元/桶以下，到了2003年每桶均價恢復(fù)到了27美元。5年后的2008年7月7日，原油價格被刷新為144.42美元。在這種總體上升，只偶有跌幅的趨勢之下，如何求得一個“相對”又是“基本”的穩(wěn)定時機？如果有，能否公之于眾，以便讓普通市民對政策的變化能有清醒預(yù)期。
分析燃油稅屢次“擇機出臺”而不出臺的原因，一個重要的背景就是國際市場原油價恪的不斷攀升，油價不穩(wěn)定，所以燃油稅遲遲不能出臺。2001年，時任國務(wù)院總理的朱?基在清華大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院講演時對當年燃油稅下馬給出的解釋是，目前油價太高，28至30美元／桶，去年還是25美元?？膳c現(xiàn)在動輒130美元／桶、140美元／桶的國際原油價格相比，那時還趕不上現(xiàn)在的一個零頭。而燃油稅改革必須具備的另一個必要條件是形成合理的成品油價格機制?？蓮哪壳暗那樾蝸砜矗瑖H國內(nèi)石油價格倒掛，石油巨頭年年哭窮，高喊漲價的情形之下，國家發(fā)改委即使想馬上理順成品油價格定價機制恐怕并非易事。
燃油稅背后是部門利益的“擇機”
“燃油稅”的“難產(chǎn)”，專家的意見很集中:一是“費改稅”將使交通部門近30萬員工無法安置；二是地方利益收歸國家財政引發(fā)博弈；三是國際油價近來連連攀升，居高不下。出臺一項新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部門及政府協(xié)調(diào)的不足，或許更該反思的是我們究竟浪費了多少時間成本。
燃油稅出臺的時機在兩年前就已經(jīng)成熟，只是這中間涉及的利益并沒有理順，燃油稅如果開征，交通部門利益如何平衡的問題成為燃油稅推出的重要阻礙因素。發(fā)改委曾表示，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能失業(yè)。
出于對歷史的尊重，交通部門的利益需要平衡，但是主導(dǎo)二次分配的稅收杠桿，首先考慮的肯定不是某個利益集團的訴求，而應(yīng)當是普通百姓的訴求。2000年前后燃油稅推出計劃的泡湯，最關(guān)鍵的問題是路橋收費人員的安置。在某種意義上，“人員安置”只是一種托辭。任何一次改革都是一次利益的再分配，不斷“擇機”的背后是對部門既得利益的不肯放棄，權(quán)力移交的延遲都是現(xiàn)實增加的既得利益。斬斷部門利益糾葛，民眾期待中央政府顯示決心與強勢。
“擇機” 托辭下多少時間錯失
“擇機”和“適時”說來輕巧，但一再的“擇機”和“適時”卻造成了極大的成本浪費。眼下的數(shù)目已經(jīng)超過了30萬，再來看油價賬，從最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油稅的推出已經(jīng)錯過了低油價時期；最后再來算算節(jié)能的賬，中國石油對外依賴度2020年將達到60%，用稅收杠桿抑制需求總量、增加利用效率已是當務(wù)之急。
國家發(fā)改委能源所表示，隨著國際油價達到140多美元的高位，目前顯然不利于燃油稅的推出。短期內(nèi)油價回落幾率不大，高油價很可能長期維持，必須研究在高油價背景下出臺燃油稅的問題。
目前世界上有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅，征收方式分為價內(nèi)稅和價外稅兩種。大部分國家的燃油稅為中央和地方共享，中國擬定中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分?？偟母母锓较蚴?，對汽油、柴油和燃氣開征燃油稅，以取代養(yǎng)路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關(guān)規(guī)費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費，并保留少量必要的規(guī)費。
或許會有這樣的擔心，燃油稅的出臺會加重民眾的負擔，但是開征燃油稅和油價提升是兩碼事，民眾心中有著明晰的賬本。出臺合適的稅率，剔除那些行政性收費，燃油稅并不會加重負擔。對于普通百姓而言，燃油稅代表的公平是一方面，更重要的燃油稅意味著政府對于市場規(guī)律的尊重，規(guī)范化的制度當然比諸多行政規(guī)定更有信用。從這一點來看，在公眾的思想上，他們對燃油稅的出臺不需要模糊的 “擇機”，需要的是一個明確的時間底線。
如果因顧忌某些部門利益沖突而畏縮不前，并以油價作為燃油稅改革還不成熟的借口，那么可能不會等到“可擇之機”，“燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩(wěn)定，形成合理的成品油價格機制等?！痹诠姴⒉徽莆諏Α跋鄬Α迸c“合理”的最終解釋權(quán)時，只能看著國際原油價格這個不斷變化的指標，近年來火箭一樣攀升。
燃油稅“懷胎在腹”14載
早在1994年，我國已開始動議“擇機”燃油稅事項。1997年，全國人大通過《公路法》，首次提出以“燃油附加費”替代養(yǎng)路費等。1998年10月，國務(wù)院提請全國人大審議的公路法修正案草案里，將“燃油附加費”改為燃油稅。由于各界意見分歧較大，全國人大曾經(jīng)兩次否決了這個議案。1999年，全國人大通過了《公路法》修正案，對交通車輛開征燃油稅正式列入法案，開征燃油稅正式上升到法律層面。2001年，考慮到當時國際市場原油價格較高，為穩(wěn)定國內(nèi)油品市場，避免增加企業(yè)事業(yè)單位和人民群眾負擔，國務(wù)院決定分步實施改革方案。
關(guān)于“擇機出臺燃油稅”的公開報道，雖然年年歲歲極相似，但是歲歲年年略不同。有關(guān)方面前幾年的說法是:開征燃油稅，以取代養(yǎng)路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關(guān)規(guī)費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費。后來的說法是:開征燃油稅之后，養(yǎng)路費、客運附加費等多項行政收費同時停收，但有些貸款修建的高速公路收費不一定取消。最新的說法則變成:擇機出臺燃油稅，取代公路養(yǎng)路費等交通維護和建設(shè)方面的部分收費。然而此后，燃油稅話題卻是一連串的“擇機”和“適時”。現(xiàn)在，從財政部官員的口中我們再一次聽到了“擇機”的說辭。
高油價是阻礙“擇機出臺燃油稅”的表因
所謂 “擇機” 表層含義，主要是指高油價，高油價絕不是燃油稅出臺的障礙，或至少不是主要障礙。1999年初，國際原油價格曾一度跌至10美元/桶以下，到了2003年每桶均價恢復(fù)到了27美元。5年后的2008年7月7日，原油價格被刷新為144.42美元。在這種總體上升，只偶有跌幅的趨勢之下，如何求得一個“相對”又是“基本”的穩(wěn)定時機？如果有，能否公之于眾，以便讓普通市民對政策的變化能有清醒預(yù)期。
分析燃油稅屢次“擇機出臺”而不出臺的原因，一個重要的背景就是國際市場原油價恪的不斷攀升，油價不穩(wěn)定，所以燃油稅遲遲不能出臺。2001年，時任國務(wù)院總理的朱?基在清華大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院講演時對當年燃油稅下馬給出的解釋是，目前油價太高，28至30美元／桶，去年還是25美元?？膳c現(xiàn)在動輒130美元／桶、140美元／桶的國際原油價格相比，那時還趕不上現(xiàn)在的一個零頭。而燃油稅改革必須具備的另一個必要條件是形成合理的成品油價格機制?？蓮哪壳暗那樾蝸砜矗瑖H國內(nèi)石油價格倒掛，石油巨頭年年哭窮，高喊漲價的情形之下，國家發(fā)改委即使想馬上理順成品油價格定價機制恐怕并非易事。
燃油稅背后是部門利益的“擇機”
“燃油稅”的“難產(chǎn)”，專家的意見很集中:一是“費改稅”將使交通部門近30萬員工無法安置；二是地方利益收歸國家財政引發(fā)博弈；三是國際油價近來連連攀升，居高不下。出臺一項新政，固然要平衡各方利益，但是一拖十余年，除了感慨部門及政府協(xié)調(diào)的不足，或許更該反思的是我們究竟浪費了多少時間成本。
燃油稅出臺的時機在兩年前就已經(jīng)成熟，只是這中間涉及的利益并沒有理順，燃油稅如果開征，交通部門利益如何平衡的問題成為燃油稅推出的重要阻礙因素。發(fā)改委曾表示，一旦征收燃油稅，很多道路的收費將被取消，交通部門擔憂，在收費站工作的30萬職工可能失業(yè)。
出于對歷史的尊重，交通部門的利益需要平衡，但是主導(dǎo)二次分配的稅收杠桿，首先考慮的肯定不是某個利益集團的訴求，而應(yīng)當是普通百姓的訴求。2000年前后燃油稅推出計劃的泡湯，最關(guān)鍵的問題是路橋收費人員的安置。在某種意義上，“人員安置”只是一種托辭。任何一次改革都是一次利益的再分配，不斷“擇機”的背后是對部門既得利益的不肯放棄，權(quán)力移交的延遲都是現(xiàn)實增加的既得利益。斬斷部門利益糾葛，民眾期待中央政府顯示決心與強勢。
“擇機” 托辭下多少時間錯失
“擇機”和“適時”說來輕巧，但一再的“擇機”和“適時”卻造成了極大的成本浪費。眼下的數(shù)目已經(jīng)超過了30萬，再來看油價賬，從最初的每桶不到10美元到眼下的每桶140美元左右，燃油稅的推出已經(jīng)錯過了低油價時期；最后再來算算節(jié)能的賬，中國石油對外依賴度2020年將達到60%，用稅收杠桿抑制需求總量、增加利用效率已是當務(wù)之急。
國家發(fā)改委能源所表示，隨著國際油價達到140多美元的高位，目前顯然不利于燃油稅的推出。短期內(nèi)油價回落幾率不大，高油價很可能長期維持，必須研究在高油價背景下出臺燃油稅的問題。
目前世界上有130多個國家和地區(qū)開征了燃油稅，征收方式分為價內(nèi)稅和價外稅兩種。大部分國家的燃油稅為中央和地方共享，中國擬定中的燃油稅屬于“費改稅”的一部分?？偟母母锓较蚴?，對汽油、柴油和燃氣開征燃油稅，以取代養(yǎng)路費、公路客運附加費、公路運輸管理費等相關(guān)規(guī)費，同時取消涉及交通運輸和車輛的各種不合法、不合理收費，并保留少量必要的規(guī)費。
或許會有這樣的擔心，燃油稅的出臺會加重民眾的負擔，但是開征燃油稅和油價提升是兩碼事，民眾心中有著明晰的賬本。出臺合適的稅率，剔除那些行政性收費，燃油稅并不會加重負擔。對于普通百姓而言，燃油稅代表的公平是一方面，更重要的燃油稅意味著政府對于市場規(guī)律的尊重，規(guī)范化的制度當然比諸多行政規(guī)定更有信用。從這一點來看，在公眾的思想上，他們對燃油稅的出臺不需要模糊的 “擇機”，需要的是一個明確的時間底線。
如果因顧忌某些部門利益沖突而畏縮不前，并以油價作為燃油稅改革還不成熟的借口，那么可能不會等到“可擇之機”，“燃油稅改革方案的推出，需要具備一些必要的條件，如油價相對基本穩(wěn)定，形成合理的成品油價格機制等?！痹诠姴⒉徽莆諏Α跋鄬Α迸c“合理”的最終解釋權(quán)時，只能看著國際原油價格這個不斷變化的指標，近年來火箭一樣攀升。
